Geschrieben von: Queens | 04. November 2010
Posted in Magazin 2010-01

Vor etwas mehr als drei Jahren saßen wir zusammen und grübelten nach, wie man es wohl schaffen könne, die hohe Qualität eines Print-Layouts mit allen Vorzügen die das Internet so zu bieten hat zu verbinden. Nachdem wir einige Sackgassen beschritten hatten, kam ein älterer magerer Mann daher und präsentierte der Welt ein Gerät, das aussah wie eine mobile Ceranplatte. Endlich die Möglichkeit Motorsport zu präsentieren wie er ist... Geil! Mit Slideshows, Links, und Videos mitten im Layout.

Mit dieser Ausgabe des MotoMonster Magazins ist es nun endlich soweit und wir sind stolz darauf. Was wir hier zeigen, sind Dinge die uns selber Spaß machen. Die MotoMonster Redaktion ist denkbar klein, doch zum Glück hatten wir Menschen, die uns den Rücken gestärkt haben. Allen voran unsere Familien und Freunde, die uns mit viel Geduld und Rat zur Seite standen. Natürlich vergessen wir dabei nicht unsere Scouts aus Hamburg. Vielen Dank, ohne Euch alle hätten wir dieses Magazin nicht stemmen können.

Geschrieben von: Queens | 04. November 2010
Posted in Magazin 2010-01

Husaberg hat seit nunmehr zwei Jahren die aktuellen FE Modelle im Programm. Motorräder, die mit einem ungewöhnlichen Neigungswinkel des Zylinders daher kommen. Deren Masse extrem zentral gebündelt ist, und von denen der Hersteller behauptet, dass Motor und Chassis bahnbrechende Neuerungen in Enduro Segment darstellen. Wir fanden uns in der glücklichen Lage zwei der drei Viertakt Modelle einem ausgiebigen Test im Einsatzgebiet zu unterziehen. Die handliche FE 390 und die Wettkampfmaschine FE 450. Schauplatz unseres Husaberg Ausfluges war der Nordhang des Gardasee. Eine Gegend, in der man normal nicht abseits der Straßen fahren sollte. Doch unser Reiseführer hatte für jeden von uns eine Genehmigung ausstellen lassen, die wir sorgsam gefaltet mit uns führten. Man muss dazu sagen, dass egal wo wir entlang fuhren, uns immer das gleiche freundliche Winken erwartete. So sind die Italiener - freundlich zu jedem der ein Zweirad im sportlichen Stil an ihnen vorbei bewegt. Wenn mal jemand mit uns maulte, dann verstanden wir ganz genau was er zu uns sagte. Die einzigen die meckerten sprachen Deutsch.

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Geschrieben von: Queens | 04. November 2010
Posted in Magazin 2010-01

Die Intermot ist das Aushängeschild des IVM. Diese Motorradmesse wird im regelmäßigen Abstand von zwei Jahren in Köln, früher München, veranstaltet und dient den Mitgliedern des IVM und zahlreichen anderen Ausstellern als Präsentationsplattform. Mit Zuschauerzahlen jenseits der 200.000 ist diese Messe zumindest im deutschsprachigen Raum die stärkste Motorradmesse. Der einstige Behauptung die „größte Motorradmesse der Welt“ zu sein ist mittlerweile verstummt. Neben dem riesigen Angebot an Messeständen, welches sich über sieben Hallen erstreckt, sind vor allem die Aktionsflächen der Intermot erwähnenswert. Bühnen, Sonderausstellungen und Parcours zur Probefahrt bieten den Besuchern ein gigantisches Spektrum an Unterhaltung. Wer einen Tag investiert um die Messe zu durchwandern, der hat garantiert noch lang nicht alles gesehen. Im Außenbereich konnte man zudem Stunt-Shows, Roller- und Supermotorennen bewundern. Insgesamt war die Intermot wieder mal eine saubere Vorstellung und der maximale Eintrittspreis von 14 Euro war für den Motorradfahrer ein gut investierter Betrag.

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Geschrieben von: Andy Glänzel | 04. November 2010
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Die meisten kennen das wohl noch: Wim Thölke, Wum und Wendelin unterhielten das deutsche Fernsehpublikum fast 20 Jahre lang. Donnerstags flimmerte Der Große Preis in die Wohnstuben. 1993 war dann Schluss damit. Aber den großen Preis gibt es in Deutschland immer noch zu gewinnen. Klar, zum einen bei der Formel 1, doch auch die Motorradfraktion hat an diesem Punkt etwas zu bieten. Gleich drei GPs gibt es in Deutschland zu bestaunen. Wir von MotoMonster haben alle drei besucht und fangen mit dem populärsten an. Dem Motorrad GP auf dem Sachsenring. Einem wahren Volksfest, bei dem sich die Jungs aus MotoGP, der neuen Moto2 und der 125er Zweitaktserie gegenseitig die Ohren abfahren.

Es ist zwar schon eine Weile her, dass über 200.000 begeisterte Zuschauer das sächsische Örtchen Hohenstein-Enstthal für sich vereinnahmten, aber diesen, wie die beiden anderen GPs wollen wir in unserer Erstausgabe unbedingt beleuchten. Da wir mit unserem Magazin hoffentlich auch Menschen erreichen die nicht all zu tief in der Motorradrennsport-Materie drin stecken, werden wir vor dem genialen Rennbericht von Andy Glänzel noch ein paar Fakten zu den Klassen Kund tun.

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Geschrieben von: Christoph Klee | 11. November 2010
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>Der zweite Grand Prix dem wir uns in dieser Ausgabe widmen wollen ist vom technischen Aufwand her zwar ein wenig einfacher gestrickt als im Straßenrennsport, kann von der Spannung her aber locker mithalten. Teutschenthal in Sachsen-Anhalt war das Reiseziel der Elite aus MX1, MX2 und der Damen WM. Das Örtchen hatte in den 70er Jahren den ersten Kontakt mit der großen MX-Welt und war nach dem Mauerfall schnell regelmäßige Anlaufstelle für Weltmeisterschaften. Seit 1998 ist der Talkessel fester Bestandteil des WM-Kalender. Zum einen wegen einer vorbildlichen Organisation des Veranstalters MSC Teutschenthal und zum anderen wegen einer grandiosen Bahn. Das Prädikat Wertvoll zählt hier für Piloten und Zuschauer. Die Popularität der MX Weltmeisterschaft hinkt der des Straßensports um einiges hinterher. Wir meinen allerdings: zu Unrecht. Wer den Wahnsinnigen mal bei ihrer 40 Minuten dauernden Hatz (Renndistanz: 35 Minuten plus zwei Runden) zugeschaut hat, der versteht nicht, wie Mensch und Material das aushalten konnten. Doch nach einem Rennen ist noch lange nicht Schluss. Jede Klasse fährt an einem Wochenende zuerst zwei Trainings, danach ein Qualifikationsrennen und Sonntags dann zwei Wertungsläufe. Wer über beide Rennen das beste Gesamtergebnis vorzuweisen hat, ist Gewinner des Grand Prix.

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Geschrieben von: Queens | 11. November 2010
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Lange Zeit musste BMW sich nachsagen lassen, dass ihre Produktpalette wenig sportliches zu bieten hat. Der Versuch, mit der HP2-Serie einen Stein in den Garten der Sportfahrer zu werfen, war zwar ein Anfang, doch wahre Anerkennung verschafften sich die Bayern mit diesem Einsatz nicht. BMW galt nach wie vor als die Eisenschwein-Schmiede, die ihre Motorräder für End-Vierziger baut, damit diese mit gewärmten Pfoten und bei schönem Wetter irgendwelche alpinen Passstraßen befahren können. Ausnahmen bestätigen natürlich auch diese Regel und ein Urteil über diese Fahrzeuge steht in diesem Beitrag auch nicht zur Debatte. Es geht um den vollzogenen Wandel - falsch - es geht um die Eroberung eines neuen Bereiches. Einem Segment, welches den bisherigen BMW Maschinen kaum ferner liegen könnte. An so manchem Gixer-Stammtisch wurde geschmunzelt, als die Nachricht laut wurde, dass BMW ein Superbike auf die Beine stellt.

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Geschrieben von: Queens | 11. November 2010
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Der Bericht zum dritten GP dieser Ausgabe ist ein wenig umfassender. Beim Supermoto GP of Germany fanden an einem Wochenende gleich drei Meisterschaften gleichzeitig statt. Neben der WM fuhren auch noch Europameisterschaft und die ADAC organisierte Deutsche Meisterschaft im Supermoto. Durch diese grandiose Kombination ist es uns möglich im Vergleich der GPs zueinander noch eine weitere Vergleichsebene einzubauen. Und zwar den des Stellenwertes und der Qualität der Supermoto Rennserien auf internationalem Niveau. Hört sich jetzt geschwollen an - wenn man es einfach ausdrücken möchte: Wir schauen mal wer schneller ist. Die WM, die EM, oder die DM. Die Streckenverhältnisse waren bei allen Klassen gleich, weswegen die Zeiten durchaus eine Aussagekraft haben.

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Geschrieben von: Queens | 12. November 2010
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Die Europameisterschaft im Supermoto läuft seit 2007 auch unter der Obhut des Promoters Youthstream und ist seither an die WM angedockt. Dort wo ein GP ausgetragen wird, ist die EM automatisch im Schlepptau. Dies war zuvor anders, doch mit den lukrativen Angeboten die Youthstream zu Beginn der WM in die Runde warf, blutete die damalige EM schnell aus. Nach den EM-losen Jahren 2004 bis 2006 wurde die Serie dann einverleibt. Seither sind auch die Regularien ähnlich, inklusive der Reifenbindung.

Lediglich der Hubraum wird in der EM anders gehandhabt, weswegen die Klasse auch die Bezeichnung EM Open trägt. Die Motorräder unterliegen keiner Hubraumbeschränkung. Die EM ist eine Mixtur aus guten Piloten nationaler Serien, die in der WM allerdings wohl keine Chance auf Podiumsplätze hätten. Die Werksseitige Unterstützung ist meist minimal bis nicht vorhanden. Recourcen werden aus privatem Engagement und den Zuspruch der heimischen Sponsoren gezogen.

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Geschrieben von: Queens | 12. November 2010
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Neben dem WM und EM Zinober wurde in St. Wendel auch noch die Supermoto DM ausgefochten. Eine Meisterschaft die schon seit 1996 Bestand hat und in den ersten Jahren von der Zeitschrift Motorrad forciert und betreut wurde. 2007 übernahm dann der ADAC Saarland das Zepter und leitet seither die Geschicke im Deutschen Supermoto Sport. Der Sport hat in der BRD einen verhältnismäßig dicken Stammbaum und die Qualität des Fahrerfeldes war schon immer spitzenmäßig. Top-Fahrer aus Welt- und Europameisterschaft sind stets fester Bestandteil der DM Serie gewesen. Anders herum scheuen viele der Spitzenfahrer aus der DM einfach die Kosten, die mit einer Teilahme auf höherem Plateau verbunden sind, und genießen den familiären Touch auf deutschen Strecken. 2010 waren Fahrer aus elf Nationen in der DM vertreten, was der Nationenvielfalt innerhalb der WM ebenbürtig ist.

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Geschrieben von: Queens | 12. November 2010
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Zum zweiten Mal in Folge fand diesen Sommer die Stuntriding German Open auf dem Hockenheimring statt. Chris Pfeiffer war in dieser Disziplin schon vier mal Weltmeister und gewann vergangenes Jahr auch den German Open Wettkampf. 2010 hatte er sich 40 weiteren Fahrern aus 13 Nationen zu stellen. Eine Aufgabe die selbst für den stets perfekt vorbereiteten Pfeiffer eine ernst zu nehmende Hürde darstellt.

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Geschrieben von: Markus Rutz | 12. November 2010
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Nutzfahrzeuge, nicht mehr. Billig und zweckmäßig. Menschen die regelmäßig Ihr Auto putzen und eine geradezu emotionale Beziehung zu Ihrem Boliden pflegten, waren mir ein Mysterium. Seit zehn Jahren bewegte ich nur Schrottkisten mit kleinen Motörchen und mit etwas Glück 2 Jahren TÜV, solange bis die Kadetts, Derbis und Rapids die Grätsche machten. Schluss, jetzt muß endlich ne dicke Karre her, nach Jahren der Abstinenz mal ein Fahrzeug mit Style. Auf jeden Fall unter 1000 Euro und gerne mit einem dicken Motor. Der wird gefahren bis das Geld für den Sprit ausgeht oder das Finanzamt die letzten Kröten vom Konto saugt. Eigentlich sollte es ein Taunus oder ein Granada werden, aber nach 3 Monaten Suche kam die Resignation. Den Taunus gabs nur mit kleinen Vierzylindern und wenn sie nicht schon völlig am verfaulen waren, verlangten die Besitzer deftige Preise. Der Granada wartete mit einer 2,8 Liter Maschine auf. Schon deutlich besser, aber nur Automatik und da ich gerne spiele, war das auf jeden Fall ein Manko. Noch dazu präsentierten sich die Granadas durchweg in elenden Zuständen. Schneller als mir lieb war, starrte ich auf die abgelaufene TÜV-Plakette meines alten Renault Rapid. Noch zwei Tage Zeit, bis dahin muß ein neues Auto her. Die regionalen KFZ-Anzeigen auf dem Schoß, alle Vorsätze über den Haufen geworfen und ein Blick auf die üblichen Verdächtigen in diesem Preissegment.

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