Netter Onkel VS Böse Schwiegermutter

Geschrieben von: Queens | 24. Dezember 2010
Posted in Magazin 2010-02

Ein Rennwochenende der Supermoto DM ist prall gefüllt mit Action, Lärm und emsigem Treiben. Doch sonntags ab 17 Uhr kehrt normalerweise Ruhe ein. Die Rennen sind vorbei, die Teilnehmer packen ihre sieben Sachen zusammen, verabschieden sich voneinander und räumen das Feld. Genau so lief es auch in Freiburg ab. Nur mit der Ausnahme, dass zwei Piloten und wir von MotoMonster da blieben, um am kommenden Morgen einen kleinen Test zu fahren. Nun ja, das Wort "Test" ist vielleicht ein wenig hoch angesetzt - eine Vergleichsfahrt sollte her. Zwei außergewöhnliche Motorräder, die gegensätzlicher kaum sein können, sollten von Rutzl über die Piste getrieben werden. Nur um einen Geschmack zu bekommen, wie sich die Dinger anfühlen und vor allem wie unterschiedlich die Abstimmungsvorlieben der beiden Supermoto-Ikonen Jürgen Künzel und Dirk Spaniol ausschauen.

Gemütliches Beisammensein

Das Wochenende war heiß und trocken, weswegen wir echt guter Dinge waren, was die Bedingungen am folgenden Morgen anging. Doch kaum war das Fahrerlager leer, fing es erst an zu pieseln und wandelte sich schnell in heftigen Regen. Dirk Spaniol währte uns bedingungslos Asyl und stellte seine letzten Vorräte an Bier und Mixgetränken zur Verfügung. Wir überbrückten die kommenden Stunden mit lustigen, bis hin zu gruseligen Geschichten aus dem Fahrerlager.

Der Montagmorgen

Der Mitglieder des Freiburger Motorsport Clubs wuselten rund um die Strecke, um die Spuren des Wochenendes zu beseitigen, während Künzel und Spaniol ihre Rennmaschinen in kameratauglichen Zustand brachten. Wir inspizierten derweil mal den grandiosen Offroad und mussten mit Bedauern feststellen, dass der Regen das Gelände-Kunstwerk in eine unbefahrbare Matschwüste verwandelt hatte. Somit würde Rutzl seine Fahreindrücke wohl ausschließlich auf Asphalt und Beton sammeln können. Doch zuerst konzentrierten wir uns ohnehin darauf, die Modelle zum gemeinsamen Fotoshooting zu platzieren.

Technik aus der Trickkiste

Spaniols Suzuki ist das Paradebeispiel dafür, wie man aus geringem finanziellem Aufwand ein Maximum an Performance herausholen kann. Um in der S2 Klasse starten zu dürfen verlangt das Reglement nach mindestens 475 Kubik. Um diese Mindestgrenze aus dem serienmäßigen 450er Suzuki Aggregat herauszukitzeln, griff Axel Bergfeld entsprechend ein. "Bergo" vergrößerte die Bohrung des Einzylinders um 4 auf satte 100 Millimeter und verlängerte zusätzlich den Hub um 3 Millimeter. Diese Frischzellenkur verleiht der Suzuki ein vorzeigbares Ergebnis von 510 ccm und dadurch auch ordentlich Bums.

Bei der Bremse setzt Spaniol auf eine tschechisch-italienische Kombination. Die radiale Bremsanlage von Gold-Fren hat eine Vierkolben-Zange, welche an einem geänderten Gabelfuß verbaut ist. Am Lenker arbeitet eine von 16 auf 18 umschaltbare Radialpumpe von Brembo, bei der Spaniol fast ausschließlich im 16er Modus unterwegs ist. Hinten bleibt alles auf Serienstand der originalen RMZ. Lediglich Stahflex Leitungen transportieren den Druck zur Zange.

Auch beim Fahrwerk ist Zurückhaltung angesagt. Ein Federbein von Yacugar, welches mit kompletter Serienperformance daher kommt, verrichtet seinen Dienst am Hinterrad. Die serienmäßige Showa Gabel hat Spaniol auf eigene Faust auf seine speziellen Supermoto-Belange angepasst. Eine Methode, die man wohl nur mit umfangreicher Erfahrung und jeder Menge Selbstvertrauen in Angriff nehmen sollte. Für mehr Steifigkeit am Vorderrad sorgt die XTRIG Gabelbrücke, welche schon fast zur Standardausrüstung einer Supermoto-Rennmaschine gehört.

Fahreindrücke von Spaniols Suzuki

Smooth! Um es anders auszudrücken: Seidenweich und kinderleicht in jeglicher Hinsicht! Die RMZ hängt super sanft am Gas, ohne dass der Pilot auf den notwendigen Druck verzichten muss. Power hat der Hobel auf alle Fälle, selbst wenn er seinen Reiter in keiner Situation mit überraschenden Schlägen malträtiert. Lastwechsel steckt der 510er Einzylinder weg als gäbe es sie überhaupt nicht. Die Übermittlung von Gashand zum Hinterrad fühlt sich sehr organisch an. Der Motor setzt die Befehle des Gasgriff eins zu eins um. Wer kennt das nicht, wenn man am Kabel zieht, das Vorderrad wird leicht und man bekommt das Gefühl, dass man die Steigung jetzt ganz easy mit dem Gas dosieren kann. Druckvoll, einfach und unbeschreiblich gutmütig. Ein Pfund, mit dem die DSR-Suzuki wahrlich hausieren gehen kann. Wenn man aber agro will und zur digitalen Fahrweise übergeht, dann schnalzt die Suzuki auch im Agro-Style los. Doch auch bei dieser Fahrweise immer noch sehr ausgeglichen.

Aber was taugt die beste Motor, ohne das entsprechende Fahrwerk? Aber zum Glück für Spaniol kann seine Suzuki auch in dem Punkt vollends überzeugen. Es wird sofort klar, dass der Saarländer in seiner Tätigkeit als Motorradhändler und Teamchef schon Unmengen an Fahrwerken hat einstellen müssen und diese auf unterschiedlichste Personen abzustimmen waren. Wie in einer Sänfte wird man auf der DSR-Suzuki über die Bodenwellen getragen. Kein Zappeln oder Aufschaukeln beim Rausbeschleunigen, volle Kontrolle an allen Ecken und Kanten der Bahn. Mit der Suzuki könnte man glatt übermütig werden. Das Highlight dieses Fahrwerkes ist ohne Zweifel das Losbrechmoment der Gabel. Es ist einfach nicht spürbar. Sinuskurven-ähnliches Aus- und Einfedern verdeutlichen die Verarbeitungspräzision der Spaniol'schen Gabel. Ein Genuss!

Spaniol im Einsatz

Italo Brachialo

Der Blick auf die Aprilia offenbart nicht nur vom Grundkonzept her eine vollends andere Herangehensweise - ihre 450 Kubikzentimeter verteilt sie auf zwei Zylinder, welche in V-Stellung hintereinander liegen - auch die Geschichte des Motorrades ist im Gegensatz zur Suzuki vollkommen irre. Aprilia entwickelte einst eine SXV fürs Supermoto, schob dann ein paar Jährchen später eine MXV für den Einsatz in der Motocross WM aus den Hallen. Während die SXV im Supermoto Sport einige Erfolge feiern konnte, looste die Crossvariante im internationalen Vergleich mächtig ab. Die abgespeckte und modifizierte SXV brachte mit ihrem Zweizylinder noch etwa 5 Kilo zu viel auf die Waage. Sie war durch das Mehr an rotierender Masse zu schwerfällig in der Luft und somit nicht konkurrenzfähig im Motocross. Das sah man wohl auch bei Aprilia Racing in Noale (I) ein. Doch die Ingenieure waren zurecht überzeugt von ihrer MXV Kreation, was sie nach neuen Wegen suchen ließ. Kurzentschlossen verpflichtete man den Mann, der schon der SXV zu WM-Lorbeeren verhalf und sattelte Thierry van den Bosch auf die MXV. In nur wenigen Wochen zeigte die Ausrichtung der MXV wieder auf Supermoto, wo das Motorrad seine Stärken auszuspielen versteht.

Im ersten Schub wurden in der Rennabteilung von Aprilia fünf MXVs im Supermoto Style gebaut. Drei davon für Monsieur van den Bosch und die anderen zwei wurden Jürgen Künzel vertrauensvoll in den Hof gestellt. Die Brüder Grebenstein aus Gera übernahmen die Wartung des Werksrenners und sorgten für die umfassende Öhlins Bestückung der Aprilia. Vorne arbeitet seither eine 48 mm dicke TTX Gabel, während am Hinterrad der TTX 44-Dämpfer für ausgeprägten Bodenkontakt sorgt. Um das Paket des Künzel'schen Traummotorrad abzurunden, packte man neben der XTRIG Gabelbrücke noch eine mächtige 19er Bremspumpe von Brembo ran und fertig war der Renner.

Schubdüse - das Aprilia Triebwerk

Bevor wir aber von den Fahreindrücken berichten, müssen wir noch ein paar erklärende Sätze zum V2 der Aprilia verlieren. Er hört sich wild an, manchmal vielleicht sogar ein wenig ungesund. Doch das ist gewollt und einzig und alleine der Zündfolge und deren Abstand zueinander geschuldet. Die Zylinder an Künzels Aprilia gehen unmittelbar hintereinander in den Arbeitstakt. Dies hat einen ähnlichen Effekt als sei es ein Einzylinder, nur dass der Druck in zwei etwas kleineren, aber dafür nachhaltigeren Schüben auf die Kurbelwelle abgegeben wird. Durch diese Konfiguration kreischt die MXV regelrecht - ein Screamer eben.

Die Aprilia schockt

Der erste Turn mit der Aprilia fällt ein wenig kürzer aus, als der Auftakt mit der Suzuki. Rutzl kommt schon nach drei Runden zurück zum Stützpunkt und schildert das Erlebte mit weit aufgerissenen Augen. BIEST, GEIL, UNFASSBAR, KRASS, BRUTAL - nur um die Quintessenz der unter Adrenalinüberschuss ausgesprochenen Sätze wiederzugeben. Künzel gab schnell noch ein paar Tipps zur Gangwahl und versicherte, dass es danach noch ein wenig flotter abgehen würde. Den zweiten Turn brach Rutzl nicht aus freien Stücken ab. Während der Rest der Mannschaft auf ihn wartete, machte er sich daran eine komplette Renndistanz auf den Asphalt zu brennen. Wie von einer Sucht getrieben hielt er länger und länger den Gasgriff im Anschlag, um sich ab 10.000 Umdrehungen den absoluten Kick geben zu lassen. Dann nämlich schiebt die MXV noch mal richtig voran und faucht infanalisch über den Platz. Nur gut, dass Künzels Bremse so erbarmungslos zubeißt. Anders hätte Rutzl den Speed der Gerade nicht abfangen können. Im Hinblick auf Fahrbarkeit liegt die Aprilia um einiges hinter der Suzuki, doch die subjektiven Eindrücke der Italienerin sind unschlagbar. Insgesamt hat Künzel sein Fahrwerk extrem hart abgestimmt. Zum einen, um auf Asphalt eine bessere Straßenlage zu haben und zum anderen, weil er beim Bremsen sonst sofort auf Block gehen würde. Künzel ist sich seiner Offroad-Qualitäten vollends bewusst, weshalb er sein Motorrad auf Straßen-Performance auslegen ließ.

Künzel im Einsatz

Fazit

Zwei Supermoto Renner, wie sie unterschiedlicher kaum sein können. Die DSR-Suzuki ist der Allrounder, ein Motorrad auf dem Anfänger und Profi gleichermaßen zuhause ist und auf Anhieb schnelle Runden fahren kann. Die Aprilia hingegen ist sehr speziell und verzeiht so schnell nichts. Nur gesundes Selbstvertrauen reicht nicht aus, um diesen Renner sicher ins Ziel zu bringen. Eines steht fest, mit beiden Maschinen kann man Rennen gewinnen. Wer es eher bodenständig und konventionell angehen möchte, der ist mit dem 10.000 Euro Paket der DSR-Suzuki bestens bedient. Wer es gerne exklusiv und volles Brett mag, der ist mit einer Werks-Aprilia in Grundausstattung für 15.500 Euro hervorragend bewaffnet.

Fazit aus dem Vergleich der beiden Boliden

Making of